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Scourage II - Historia

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Azote II
(Sch: t. 110; cpl. 50; a. 1 largo 32, 8 cortos 12)

El barco británico Lord Nelson fue capturado en el lago Ontario por el bergantín estadounidense Oneida en mayo de 1812. Fue rebautizado como Scourge y puesto en el escuadrón del comodoro Chauncey en los lagos superiores en octubre.

Bajo el mando del Sailing Master Jospeh Osgood, Scourge participó activamente en los ataques a York (ahora Toronto), Canadá, el 27 de abril de 1813 y a Fort George, Canadá, el 27 de mayo de 1813.

Durante el enfrentamiento en el lago Ontario con el escuadrón británico el 8 de agosto de 1813, una tormenta repentina hizo que dos barcos, Hamilton y Scourge, volcaran y se hundieran. Solo 16 hombres se salvaron de los dos barcos.


Miembros

Membrillo: & # 911 & # 93 Living (A partir de El ascenso de la plaga)

Jake: & # 912 & # 93 fallecido, residencia desconocida

Calcetines: & # 913 & # 93 Living (A partir de El ascenso de la plaga)

Ruby: & # 913 & # 93 Living (A partir de El ascenso de la plaga)

Firestar: & # 913 & # 93 fallecido, miembro verificado de StarClan

Ferris: & # 917 & # 93 Living (A partir de Elección de Pinestar) Bigotes: & # 917 & # 93 Living (A partir de La elección de Pinestar)

Leafpool: & # 918 & # 93 Fallecido, miembro verificado de StarClan Squirrelflight: & # 918 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas)

Cloudtail: & # 919 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas)

Jayfeather: & # 9111 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Lionblaze: & # 9111 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Dewnose: & # 9112 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Snowbush: & # 9112 & # 93 Fallecido, miembro verificado de StarClan Alderheart: & # 9113 & # 93 Living (A partir de Familia de Daisy) Juniperkit: & # 9113 & # 93 fallecido, miembro verificado de StarClan

Hollyleaf: & # 9111 & # 93 Fallecido, miembro verificado de StarClan Whitewing: & # 918 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Ambermoon: & # 9112 & # 93 Fallecido, miembro verificado de StarClan Sparkpelt: & # 9113 & # 93 Living (A partir de Pariente de Daisy) Dandelionkit: & # 9113 & # 93 Fallecido, miembro verificado de StarClan

Dovewing: & # 9114 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Ivypool: & # 9114 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Sombra de hoja: & # 9115 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Honeyfur: & # 9115 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Hollytuft: & # 9116 & # 93 Living (A partir de Familia de Daisy) Sorrelstripe: & # 9116 & # 93 Living (A partir de Familia de Daisy) Spotfur: & # 9117 & # 93 Living (A partir de Pariente de Daisy) Moscas: & # 9117 & # 93 Living (A partir de El voto de Graystripe) Myrtlepaw: & # 9118 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas)

Tatara-tatara-sobrinos:

Larksong: & # 9115 & # 93 Fallecido, miembro verificado de StarClan Fernsong: & # 9116 & # 93 Living (A partir de Pariente de Daisy) Snaptooth: & # 9117 & # 93 Living (A partir de El voto de Graystripe) Baypaw: & # 9118 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas)

Tatara-tatara-medias-sobrinas:

Paso a paso: & # 9119 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Lightleap: & # 9119 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Bristlefrost: & # 9120 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Thriftear: & # 9120 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas)

Tatara-tatara-medio-sobrinos:

Shadowsight: & # 9119 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas) Flipclaw: & # 9120 & # 93 Living (A partir de El lugar de las estrellas)


Scourage II - Historia

Acerca de Scourge of War

Bienvenido a Scourge of War - Waterloo, un juego de computadora / simulación en 3D en tiempo real desarrollado por NorbSoftDev, la compañía dirigida por el reconocido diseñador de juegos Norb Timpko, diseñador de la aclamada serie Take Command de Mad Minute Games. Scourge of War: Waterloo es la próxima generación de simulaciones de comando de combate. Los jugadores no solo podrán probarse a sí mismos contra la galardonada IA, sino que el juego en línea ahora lo convertirá en uno de los mejores juegos de guerra de Internet estratégicos y tácticos hasta la fecha. Dirige tus tropas en la batalla de Waterloo desde cualquier lado.

Revisores:

& lsquoLa comparación más obvia es con la serie Total War, y en mi opinión, Gettysburg es muy superior. & rsquo

- Martin James (revisión de kriegsspiel)

& lsquo & ldquoNapoleon: Total War & rdquo es un juego diseñado para ser consumido, mientras que & ldquoScourge of War: Gettysburg & rdquo es un juego diseñado para ser jugado. & rsquo

- Mark Mullen (Revista de juegos y mundos virtuales, volumen 3, número 2)

& lsquoEn verdad, este juego fue escrito pensando en el Historiador. El nivel de detalle es absolutamente impresionante. & Rsquo

- Bryce T. Valentine (Sillón general)

& lsquo & hellip las ramificaciones realistas del modo multijugador en Scourge of War: Gettysburg deberían hacer que cualquier jugador de estrategia salivara. & rsquo


Misiones heroicas [editar | editar fuente]

Línea de misiones de firma heroica [editar | editar fuente]

  1. (100) El asedio de Zek: El ascenso de los santificadores - (Solo hay una misión en solitario, después de hacer eso, puedes hacer las versiones en solitario o las versiones heroicas de las misiones)
    1. (100) La ayuda está en Kelp [Heroico]
    2. (100) Situación en espiral [heroica]
    1. (100) Inspector del muelle [Heroico] - después de que Help Is in the Kelp [Heroic]
    2. (100) De la fuente [heroico]
    3. (100) Anclas Aweigh [Heroic]
    4. (100) Azote de la Plaga [Heroico] - (Repetible), necesario una vez para Seek the Sneak [Heroic]
    1. (100) El asedio de Zek: Sacrificio [Heroico]
      • Un riachuelo limpio
        1. (100) Adivinos y conquistar [heroico]
        1. (100) Reparación y desesperación [Heroico]
        2. (100) Corte de nudos en el árbol equivocado [Heroico] - actualiza la misión de la firma
        3. (100) Busca el furtivo [Heroico]
        1. (100) Herramientas del oficio que faltan [Heroico]
        2. (100) Atrapado en la Fortaleza [Heroico]
        3. (100) Guardado en la Fortaleza [Heroico]
        4. (100) Salvando Grassblade [Heroico]
        1. (100) Honra a los muertos [heroico] - desbloquea la cueva para actualizar la misión Signature

        Otras misiones heroicas [editar | editar fuente]


        Armas y equipo [editar]

        El modelo WF1 del Azotar está propulsado por un Fusion Engine con clasificación 325, que le permite a este pesado 'Mech la velocidad para enfrentarse a unidades de combate moderadamente rápidas. Los cuatro Dynamo Jump Jets del 'Mech le dan la flexibilidad táctica para maniobrar muchas unidades que no puede superar. Protegiendo sus componentes vitales durante la batalla, el casco del 'Mech está equipado con 12.5 toneladas de armadura Durallex Super Light Ferro-Fibrous.

        los De la Plaga El arma principal es un rifle Eisen Gauss, ubicado en su brazo izquierdo. Esta arma está limitada a dieciséis rondas de munición. La mayor parte de su potencia de fuego cercana proviene de cuatro láseres medios de rango extendido de óptica diversa y un solo láser de pulso medio ubicado en el brazo izquierdo. El conjunto de láseres medios ER que se encuentran en el brazo derecho del 'Mech utiliza un sistema de mejora del actuador de tecnología avanzada para permitir que las armas tengan una mayor precisión. & # 916 & # 93


        Equipo [editar | editar fuente]

        Después de convertirse en la Ira del Emperador, & # 911 & # 93 Scourge recibió extensas mejoras bioquímicas en todo su cuerpo, que aumentaron aún más su fuerza & # 912 & # 93 y trabajaron para mantener los efectos del ritual de inmortalidad que Scourge experimentó en manos del Emperador. & # 911 & # 93 Fue clasificado como un asesino de combate cuerpo a cuerpo con armadura pesada, & # 919 & # 93 vistiendo un traje de armadura pesada, negra, con púas y utilizando un generador de escudo de energía personal para protegerse de los disparos láser y la mayoría de los ataques. & # 9134 & # 93


        El azote de la esvástica: una historia de los crímenes de guerra nazis durante la Segunda Guerra Mundial

        En Scourge of the Swastika, Lord Russell de Liverpool ofrece una letanía de crímenes de guerra cometidos por el régimen nazi. Estos crímenes comenzaron como una idea de Hitler en Mein Kampf, aunque Russell sostiene que Hitler no es la fuente de los crímenes de guerra. Lord Russell, un fiscal en los juicios de guerra nazis, comienza su caso proporcionando evidencia de crímenes cometidos contra prisioneros de guerra y civiles en territorios ocupados. Amplía su alcance para incluir crímenes de lesa humanidad como el intento En El azote de la esvástica, Lord Russell de Liverpool ofrece una letanía de crímenes de guerra cometidos por el régimen nazi. Estos crímenes comenzaron como una idea de Hitler en Mein Kampf, aunque Russell sostiene que Hitler no es la fuente de los crímenes de guerra. Lord Russell, un fiscal en los juicios de guerra nazis, comienza su caso proporcionando evidencia de crímenes cometidos contra prisioneros de guerra y civiles en territorios ocupados. Amplía su alcance para incluir crímenes de lesa humanidad como el intento de exterminio de toda una raza. Si bien Hitler pudo haber sido el autor intelectual, Lord Russell sostiene que el régimen nazi, particularmente las SS, el SD y la Gestapo permitieron que este reino de terror creara crímenes de guerra en una escala que la historia rara vez había visto.

        Scourge of the Swastika, en esta edición, adolece de una falta de recursos citados. Russell presenta los crímenes que cometieron los nazis, pero la fuente de trabajo de estos crímenes a menudo falta. Además, especialmente en los capítulos anteriores que tratan de los prisioneros de guerra, Lord Russell no da alcance a los crímenes de guerra de los nazis comparándolos tanto con el tipo de crímenes como con el número de crímenes cometidos por las fuerzas aliadas. En su introducción, Lord Russell afirma que Stalin mató a más personas que Hitler. Un capítulo de comparación que ofrezca una descripción general de a quién mataron Stalin y Hitler y cómo ambos lo lograron le habría dado a su relato algo de contexto. Aunque el libro tiene serios defectos, el libro merece su lugar en la historiografía de los crímenes de guerra. El libro obliga al lector a contemplar no solo los crímenes de los nazis, sino cómo la civilización se ocupa de los crímenes de guerra en el presente. . más


        Nabucodonosor II

        Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

        Nabucodonosor II, también deletreado Nabucodonosor II, (Nació C. 630 — murió C. 561 a. C.), segundo y mayor rey de la dinastía caldea de Babilonia (reinó C. 605–C. 561 a.C.). Era conocido por su poderío militar, el esplendor de su capital, Babilonia, y su importante papel en la historia judía.

        ¿Por qué se conoce a Nabucodonosor II?

        Nabucodonosor II es conocido como el rey más grande de la dinastía caldea de Babilonia. Conquistó Siria y Palestina e hizo de Babilonia una ciudad espléndida. Destruyó el Templo de Jerusalén e inició el cautiverio babilónico de la población judía.

        ¿Cómo aparece Nabucodonosor II en la Biblia?

        Jeremías y Ezequiel describen a Nabucodonosor II como el instrumento de Dios contra los malhechores. Aparece de manera más prominente en el Libro de Daniel, en el que Daniel interpreta el sueño de Nabucodonosor. Nabucodonosor es humillado dos veces por Dios: cuando trata de castigar a los israelitas por negarse a adorar un ídolo y cuando Dios lo castiga con siete años de locura.

        ¿Son ciertas todas las historias que se cuentan de Nabucodonosor II?

        No hay evidencia de la historia en el Libro de Daniel de los siete años de locura de Nabucodonosor II. A Nabucodonosor se le atribuyó la creación de los Jardines Colgantes de Babilonia para recordarle a su esposa su tierra natal, pero los arqueólogos no han encontrado rastro de estos jardines legendarios.

        Nabucodonosor II fue el hijo mayor y sucesor de Nabopolassar, fundador del imperio caldeo. Es conocido por las inscripciones cuneiformes, la Biblia y fuentes judías posteriores y autores clásicos. Su nombre, del acadio Nabu-kudurri-uṣur, significa "Oh Nabu, cuida de mi heredero".

        Mientras que su padre rechazó la ascendencia real, Nabucodonosor reclamó al gobernante acadio del tercer milenio, Naram-Sin, como antepasado. El año de su nacimiento es incierto, pero no es probable que haya sido antes del 630 a. C., porque según la tradición, Nabucodonosor comenzó su carrera militar cuando era joven, apareciendo como administrador militar en el año 610. Su padre lo menciona por primera vez como trabajando como obrero en la restauración del templo de Marduk, el dios principal de la ciudad de Babilonia y el dios nacional de Babilonia.

        En 607/606, como príncipe heredero, Nabucodonosor comandó un ejército con su padre en las montañas al norte de Asiria, y posteriormente dirigió operaciones independientes después del regreso de Nabopolasar a Babilonia. Después de un revés babilónico a manos de Egipto en 606/605, se desempeñó como comandante en jefe en el lugar de su padre y con un brillante mando destruyó al ejército egipcio en Carquemis y Hamat, asegurando así el control de toda Siria. Después de la muerte de su padre el 16 de agosto de 605, Nabucodonosor regresó a Babilonia y ascendió al trono en tres semanas. Esta rápida consolidación de su acceso y el hecho de que pudiera regresar a Siria poco después reflejaba su fuerte control sobre el imperio.

        En expediciones en Siria y Palestina de junio a diciembre de 604, Nabucodonosor recibió la sumisión de los estados locales, incluido Judá, y capturó la ciudad de Ashkelon. Con mercenarios griegos en sus ejércitos, siguieron más campañas para extender el control babilónico en Palestina en los tres años siguientes. En la última ocasión (601/600), Nabucodonosor se enfrentó a un ejército egipcio, con grandes pérdidas a este revés le siguió la deserción de ciertos estados vasallos, entre ellos Judá. Esto trajo un intermedio en la serie de campañas anuales en 600/599, mientras que Nabucodonosor permaneció en Babilonia reparando sus pérdidas de carros. Las medidas para recuperar el control se reanudaron a finales de 599/598 (diciembre a marzo). La planificación estratégica de Nabucodonosor apareció en su ataque a las tribus árabes del noroeste de Arabia, en preparación para la ocupación de Judá. Atacó a Judá un año después y capturó Jerusalén el 16 de marzo de 597, deportando al rey Joaquín a Babilonia. Después de otra breve campaña siria en 596/595, Nabucodonosor tuvo que actuar en el este de Babilonia para repeler una amenaza de invasión, probablemente desde Elam (el actual sudoeste de Irán). Las tensiones en Babilonia fueron reveladas por una rebelión a fines de 595/594 que involucró a elementos del ejército, pero fue capaz de sofocar esto de manera decisiva para emprender dos campañas más en Siria durante 594.

        Las actividades militares posteriores de Nabucodonosor no se conocen por las crónicas existentes, sino por otras fuentes, particularmente la Biblia, que registra otro ataque a Jerusalén y un sitio de Tiro (que duró 13 años, según el historiador judío Flavio Josefo) e insinúa una invasión de Egipto. . El sitio de Jerusalén terminó con su captura en 587/586 y con la deportación de ciudadanos prominentes, con una nueva deportación en 582. A este respecto, siguió los métodos de sus predecesores asirios.

        Muy influenciado por la tradición imperial asiria, Nabucodonosor siguió conscientemente una política de expansión, reclamando la concesión de la realeza universal por parte de Marduk y rezando para tener "ningún oponente de horizonte a cielo". A partir de fragmentos cuneiformes se sabe que intentó la invasión de Egipto, la culminación de su política expansionista, en 568/567.

        Además de ser un táctico y estratega brillante, Nabucodonosor fue prominente en la diplomacia internacional, como se muestra en su envío de un embajador (probablemente Nabonido, un sucesor) para mediar entre los medos y los lidios en Asia Menor. Murió alrededor de 561 y fue sucedido por su hijo Awil-Marduk (Evil-Merodach de 2 Reyes).

        La principal actividad de Nabucodonosor, además de como comandante militar, fue la reconstrucción de Babilonia. Completó y amplió las fortificaciones iniciadas por su padre, construyó un gran foso y un nuevo muro de defensa exterior, pavimentó el ceremonial Camino Procesional con piedra caliza, reconstruyó y embelleció los templos principales y cortó canales. Esto lo hizo no solo para su propia glorificación, sino también en honor a los dioses. Afirmó ser “el que puso en la boca del pueblo la reverencia por los grandes dioses” y menospreció a los predecesores que habían construido palacios en otros lugares que no eran Babilonia y solo habían viajado allí para la Fiesta de Año Nuevo.

        Poco se sabe de su vida familiar más allá de la tradición de que se casó con una princesa mediana, cuyo anhelo por su terreno natal trató de aliviar creando jardines que simulaban colinas. Una estructura que represente estos jardines colgantes no puede identificarse positivamente ni en los textos cuneiformes ni en los restos arqueológicos.

        A pesar del fatídico papel que desempeñó en la historia de Judá, en la tradición judía se ve a Nabucodonosor de una manera predominantemente favorable. Se afirmó que dio órdenes para la protección de Jeremías, quien lo consideraba como el instrumento designado por Dios a quien era una impiedad desobedecer, y el profeta Ezequiel expresó una opinión similar en el ataque a Tiro. Una actitud correspondiente a Nabucodonosor, como instrumento de Dios contra los malhechores, aparece en los Apócrifos en 1 Esdras y, como protector por el que se debe orar, en Baruc. En Daniel (Antiguo Testamento) y en Bel y el Dragón (Apócrifos), Nabucodonosor aparece como un hombre, inicialmente engañado por malos consejeros, que acoge con beneplácito la situación en la que la verdad triunfa y Dios es reivindicado.

        No hay apoyo independiente para la tradición en Daniel de los siete años de locura de Nabucodonosor, y la historia probablemente surgió de una interpretación posterior fantasiosa de textos relacionados con los eventos bajo Nabonido, quien mostró una aparente excentricidad al abandonar Babilonia durante una década para vivir en Arabia.

        En los tiempos modernos, se ha tratado a Nabucodonosor como el tipo de conquistador impío que se le comparó a Napoleón. La historia de Nabucodonosor es la base de la ópera de Giuseppe Verdi Nabucco, mientras que su supuesta locura es el tema de la película de William Blake "Nabucodonosor".


        Historia [editar | editar fuente]

        Milenios antes de la Guerra Fría, & # 913 & # 93, los Caballeros Jedi atacaron las fuerzas & # 914 & # 93 de una bruja Sith & # 916 & # 93 y el templo Sith en el planeta Malachor. En la batalla que siguió, el templo se activó, lo que provocó la muerte de todos en el planeta. Los cuerpos petrificados de los combatientes eran todo lo que quedaba, abandonados esparcidos por el campo de batalla. & # 914 & # 93 La batalla también involucró a otras superarmas arcaicas que fueron alimentadas por energías del lado oscuro. & # 916 & # 93 Los horrores de Malachor continuarían informando las leyendas Jedi durante los milenios venideros, & # 914 & # 93, y las historias de la batalla se interpretaron como cuentos o advertencias para los jóvenes Jedi. & # 916 & # 93

        Mientras entrenaba a Darth Maul, Darth Sidious llevó a Maul al lugar de la batalla para enseñarle sobre la caída de los Sith. Sidious obligó a Maul a respirar las cenizas de sus predecesores Sith. Mientras respiraba las cenizas, Maul procedió a tener visiones de la muerte de miles de guerreros Sith a manos de los Jedi. & # 915 & # 93

        En el 3 ABY, & # 917 & # 93, los restos petrificados del campo de batalla fueron descubiertos por el padawan Ezra Bridger, el Caballero Jedi Kanan Jarrus y la ex Jedi Ahsoka Tano. Tano, recordando sus enseñanzas Jedi, recordó que se había librado una batalla en Malachor. Bridger se preguntó si los Jedi habían ganado, pero Tano dedujo de los restos del campo de batalla que nadie ganó. Bridger encontró un sable de luz de protección cruzada de hoja verde, que activó brevemente antes de que se cortocircuitara. Después de que Jarrus fue cegado por Maul, encontró una máscara de la Guardia del Templo Jedi y la usó mientras se batía en duelo brevemente con Maul en el costado del templo Sith. & # 914 & # 93


        Scourage II - Historia

        Por Michael D. Hull

        Desde el Supermarine Spitfire hasta el norteamericano P-51 Mustang, y desde la serie soviética Yak hasta el Vought F4U Corsair, los aliados pudieron desplegar una formidable variedad de aviones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial. Hubo varios otros luchadores de primer nivel que demostraron ser más que un rival para sus enemigos alemanes, italianos y japoneses. Sin embargo, uno de estos aviones aliados, que surgió como uno de los más mortíferos durante la segunda mitad de la guerra, irónicamente casi nunca entró en servicio debido a innumerables problemas en su desarrollo. Este era el gran Hawker Typhoon británico, un monoplano totalmente metálico de ala baja con un potente motor único, toldo de burbujas y capacidad para transportar ametralladoras o cañones de 20 mm, además de bombas y cohetes. Pocos aviones aliados en la Segunda Guerra Mundial superaron más problemas iniciales o fueron inicialmente más implacables, pero aspiraban a un papel de combate en el que se desempeñaron de manera más espectacular. Aunque el Typhoon no logró alcanzar el grado como un luchador puro, trajo un nuevo concepto a la guerra aérea y se destacó absolutamente en la Batalla de Falaise Pocket en el este de Francia. (Lea más sobre los aviones y aviones que definieron la Segunda Guerra Mundial en el interior Historia de la Segunda Guerra Mundial revista.)

        El Hawker Typhoon: cerebro del famoso Sydney Camm

        El diseño del Typhoon fue iniciado por el alto e irascible Sir Sydney Camm, uno de los grandes diseñadores de aviones de todos los tiempos. Hijo de carpintero autodidacta nacido en Windsor, trabajó para Martinsyde Company antes de unirse a Hawker Aircraft y convertirse en su diseñador jefe en 1925 a la edad de 32 años. Camm diseñó varios aviones monomotor de gran éxito para la Royal Air Force, la mayoría notablemente los biplanos Fury, Hart y Demon y el famoso Hurricane, y desde entonces, Hawker ascendió a la vanguardia de la industria de la aviación británica.

        Camm anticipó en 1937 que el Ministerio del Aire pronto buscaría un sucesor del Huracán, que se distinguiría en la Batalla de Gran Bretaña y otros teatros de operaciones. Consciente de la supremacía del poder aéreo alemán, se razonó en Whitehall que la RAF necesitaba una nueva generación de interceptores, un caza de 12 cañones con un motor que prometía entregar el doble de potencia que un Rolls-Royce Merlin.

        En enero de 1938, el visionario Ministerio del Aire emitió la Especificación F.18 / 37 pidiendo un avión de reemplazo tanto para el Hurricane como para el legendario Spitfire de Reginald J. Mitchell. El nuevo avión tendría, sobre todo, una velocidad máxima superior a la de los tipos de bombarderos contemporáneos (más de 400 millas por hora) en altitud. Su armamento consistiría en no menos de una docena de ametralladoras Browning de 7,7 mm. El interés inicial de Hawker Aircraft Co. en el proyecto fue recompensado con un contrato por dos diseños, cada uno de los cuales tendría dos prototipos.

        Uno de ellos fue impulsado por el nuevo Vulture de configuración X de Rolls-Royce, y el otro por un motor Sabre tipo H de Napier. Ambos motores eran grandes, diseños de 24 cilindros que se espera que produzcan alrededor de 2.000 caballos de fuerza. Ambos fuselajes eran todos de metal con un marco tubular para la mitad delantera del fuselaje y un monocasco de aleación en la parte trasera. Un ala de una pieza igualmente robusta estaba sostenida por un robusto tren de rodaje de vía ancha. La envergadura era de 41 pies y siete pulgadas.

        Las principales diferencias entre los dos prototipos de aviones estaban relacionadas con sus diferentes motores. La primera máquina con motor Vulture, llamada Tornado, tenía un radiador ventral tipo Hurricane, mientras que el Typhoon con motor Sabre tenía la característica disposición de radiador de "barbilla". El desarrollo del Buitre avanzó a un ritmo más rápido, y el Tornado fue el primero en volar, el 6 de octubre de 1939, un mes después del estallido de la guerra. El prototipo Typhoon salió al aire por primera vez el 24 de febrero de 1940.

        Pero pronto surgieron problemas relacionados con el motor y otros. Una prueba de rutina del primer prototipo Typhoon el 9 de mayo de 1940, casi terminó en desastre cuando el fuselaje sufrió una falla estructural en vuelo. Se perdió un mes de trabajo de desarrollo antes de que una investigación y una acción correctiva pusieran el prototipo nuevamente en la línea de vuelo.

        Se realizaron pedidos de 500 Tornados, 250 Typhoons y otros 250 del tipo que resultó ser el más exitoso. Aunque ambos se vieron afectados por problemas con la confiabilidad del motor, la planificación de la producción de Gloster Aircraft Co. (Typhoon) y A.V. Roe Co. (Tornado). Pero Gran Bretaña pronto la tuvo de espaldas a la pared cuando las fuerzas alemanas invadieron los Países Bajos y Francia en la primavera de 1940.El desarrollo de los interceptores críticamente necesarios tuvo que ocupar un segundo lugar mientras el Ministerio del Aire exigía la fabricación y entrega de Hurricanes, Spitfires y Motores Merlin para la fatídica Batalla de Gran Bretaña ese verano, cuando el Comando de Cazas de la RAF derrotó a la Luftwaffe alemana y evitó la planeada invasión de Inglaterra.

        El tifón entra en servicio

        El primer vuelo del segundo Typhoon no tuvo lugar hasta el 3 de mayo de 1941. Este avión incorporó varias mejoras, incluidos cuatro cañones de 20 mm en lugar de ametralladoras y una aleta y un timón más grandes para aumentar la estabilidad direccional. Se hicieron progresos y un Typhoon de producción voló más tarde ese mes. Construido por Gloster Aircraft en su planta de Hucclecote, Gloucestershire, este fue el primero de 110 Typhoon Mark IA, equipado con ametralladoras debido a la escasez de mecanismos de alimentación de cañón. Todos los tifones posteriores —habría 3.205 en total— serían Mark IB armados con cañones.

        Mientras tanto, el programa Tornado fue cancelado después de estar plagado de fallas graves en el motor. Solo se completó una máquina de producción.

        Las pruebas tácticas con el Typhoon se iniciaron en septiembre de 1941. En vuelos comparativos con un Spitfire Mark VB, el Typhoon alcanzó una velocidad máxima de 40 millas por hora más rápida a 15.000 pies y aún más rápida en altitudes más bajas. El nuevo caza era menos ágil que el Spitfire más pequeño y ligero, pero se pensó que su velocidad compensaría la deficiencia.

        Los primeros Typhoon de producción comenzaron a entrar en servicio de la RAF con el Escuadrón No. 56 en septiembre de 1941. Estaban operativos desde mayo de 1942. Pero poco después de las entregas se hizo evidente que el Typhoon todavía tenía fallas, algunas graves y otras menores. La falla por fatiga en una junta del fuselaje trasero fue responsable de la pérdida de las unidades de cola completas de un número alarmante de aviones. Se culpó al monóxido de carbono que se filtró en la cabina del piloto por un accidente fatal en noviembre de 1941. Aunque se mejoró el sellado de la cabina, los humos nunca se erradicaron por completo y los pilotos del Typhoon tuvieron que volar con máscaras de oxígeno en su lugar.

        El avión tenía poca visibilidad hacia atrás que finalmente se corrigió con un nuevo dosel en forma de lágrima. Mientras tanto, mientras más accidentes reclamaban tanto a los pilotos de la RAF como a los pilotos de prueba de Gloster, el Typhoon todavía estaba plagado de la falta de fiabilidad de su motor Sabre. Esto se atribuyó a válvulas de manguito deformadas que provocaron ataques en el motor, y no se encontró una solución hasta mediados de 1943.

        Algunos funcionarios del Ministerio del Aire sugirieron que el Typhoon fuera retirado del servicio, mientras que los antiguos pilotos de Hurricane y Spitfire asignados a él no estaban contentos. La mayoría estuvo de acuerdo unánimemente en que el Typhoon tenía una velocidad de ascenso abismal y un rendimiento decepcionante a gran altitud.

        El Typhoon fue a menudo confundido por los pilotos aliados y artilleros antiaéreos con el Focke Wulf FW-190 alemán, las franjas alternas en blanco y negro ayudaron a aliviar el problema.

        Una aeronave defectuosa, una & # 8220Magnificent Gun Platform & # 8221

        Líder de escuadrón H.S.L. "Cocky" Dundas, un veterano condecorado de 21 años de la Batalla de Gran Bretaña y el Ala Bader que volaba sobre Francia, asumió el mando del Escuadrón Núm. 56 justo antes de la Navidad de 1941. Informó: "Yo estaba, por supuesto, muy emocionado de estar al mando del primer escuadrón para conseguir el gran nuevo caza, pero debo decir que estaba un poco horrorizado, tal vez esa es una palabra demasiado fuerte, pero quedé asombrado por lo que encontré. Parecía un avión absolutamente enorme comparado con el Spitfire. ¡Uno se subió, abrió la puerta y entró! "

        Dundas estaba alarmado por los problemas de visibilidad del aceite, el motor de arranque y la vista trasera del Typhoon y los explicó durante una conferencia del Comando de Combate en el Aeródromo de Duxford a la que asistieron funcionarios del Ministerio del Aire y el diseñador del avión. “Sydney Camm estaba muy molesta cuando yo discutía con tanta vehemencia que este era un mal diseño y no podíamos entrar en acción con él. Recuerdo que dijo algo en el sentido de: "¡Mi maldito avión es tan rápido que no tienes que ver detrás de ti!". Recuerdo que las cosas se calentaron bastante ".

        Dundas se salió con la suya y los Typhoons regresaron, uno por uno, para realizar modificaciones. “Gradualmente consiguieron el negocio del petróleo más o menos bien durante los primeros meses de 1942”, dijo. "Luego vino el problema con las colas".

        El oficial piloto J.G. Simpson, del Escuadrón No. 198, descubrió que existía la posibilidad de que el motor del Typhoon se incendiara cuando se puso en marcha. "El verdadero problema", dijo, "era el tamaño de la hélice, y el par resultante de abrir el acelerador, y el hecho de que ella giraba como el infierno hacia la derecha mientras tú cargabas por la pista".

        Otro piloto experimentado que admitió sentirse intimidado por el nuevo caza fue el Sargento A. Shannon del Escuadrón No. 257. Informó: “Recuerdo que el Typhoon era una máquina peluda, y el viento te levantaba mucho antes de que lo conocieras…. El motor era algo enorme ... y me asustó muchísimo cuando entré y abrí el acelerador. Sentí, después del despegue, que no me molestó demasiado, que estaba a 15.000 pies antes de darme cuenta, ¡antes de empezar a pensar! Fue aterrador, y prefiero pensar que me voló a mí en lugar de que yo lo volé, por un tiempo ".

        Finalmente, después de más modificaciones y experiencia en la cabina, los pilotos pudieron reconocer las cualidades del Typhoon. El oficial piloto Simpson dijo: “Sin embargo, después de unas pocas horas [el desempeño del avión] parecía bastante normal, y una vez que dominaste el problema de no abrir el acelerador demasiado rápido, fue bastante fácil de volar y muy estable. De hecho, como avión para ir a la guerra, era una magnífica plataforma de armas ".

        Sin embargo, la actuación del Typhoon dejó mucho que desear. Su motor no era confiable y todavía tenía poca potencia, y el avión carecía de maniobrabilidad y velocidad por encima de los 15,000 pies, en gran parte debido a su sección de ala gruesa y alta carga alar. Sin embargo, el luchador plagado de problemas demostró ser rápido y sorprendentemente ágil en niveles bajos.

        Busters de trenes

        En septiembre de 1942, varios escuadrones de Typhoon estaban estacionados en el sur de Inglaterra para la defensa. La amenaza de los bombarderos diurnos alemanes se había evaporado, pero las intrusiones de los cazabombarderos de la Luftwaffe, en particular el mortal Focke-Wulf 190, persistieron ese otoño. Los tifones subieron para interceptarlos. Las acciones a menudo terminaron en niveles bajos, donde los Typhoons capturaron y revisaron con frecuencia los FW-190. Una semana después de ser transferido al aeródromo de Manston en Kent, el Escuadrón No. 609 destruyó cuatro FW-190.

        La RAF finalmente había encontrado un avión capaz de vencer al FW-190, una de las máquinas más efectivas del arsenal de la Luftwaffe, que, irónicamente, se parecía mucho al Typhoon. Los éxitos mantuvieron el Typhoon operativo mientras Camm y su equipo Hawker trabajaban frenéticamente para curar sus deficiencias. Durante este período, un Typhoon se perdió fatalmente cuando su cola se desprendió del fuselaje. Siguieron desastres similares, lo que obligó a Hawker a fortalecer la unión entre el fuselaje y el empenaje. Esto no logró eliminar el problema y finalmente se identificó el aleteo del ascensor como la causa real. La cura definitiva implicó la instalación de un plano de cola agrandado.

        Claramente visto como ideal para el combate de bajo nivel, el Typhoon ganó capacidad de transporte de bombas a fines de 1942. Los aviones de dos escuadrones fueron finalmente equipados para transportar dos bombas de 250 o 500 libras, o dos bombas de 1,000 libras. Mientras tanto, en 1943, los escuadrones Typhoon se volvieron cada vez más activos en salidas ofensivas sobre el norte de Europa ocupado por los nazis. Con proyectiles de cohetes, los Typhoons pronto ganaron fama como destructores de trenes, destruyendo hasta 150 locomotoras por mes en los ferrocarriles franceses y belgas. En sus primeros meses de tales operaciones, el Escuadrón No. 609 representó 100 locomotoras y perdió solo dos aviones.

        Los tifones de los escuadrones núms. 174, 181, 245 y 609 se extendieron por Francia y los Países Bajos, causando estragos en las instalaciones alemanas, los vertederos de suministros y las líneas de comunicación. La capacidad de bajo nivel y alta velocidad de los cazas británicos les dio un alto grado de inmunidad tanto de los cazas enemigos como de las baterías antiaéreas. A finales de 1943, el Typhoon había alcanzado todo su potencial.

        Operating in conjunction with other fighter-bomber groups based along the English south coast, Hawker Typhoons mounted with a lethal combination of rockets, bombs, and machine guns blasted German shipping in the English Channel, road convoys, bridges, tunnels, rail and highway junctions, and radar stations on the French coast. The sorties increased in frequency and severity as Allied preparations for Operation Overlord, the invasion of Western Europe by the British, American, and Canadian Armies, intensified in late 1943 and early 1944.

        D-Day Air Support on Demand

        By D-Day, 26 Typhoon squadrons were in action with the British 2nd Tactical Air Force led by handsome, Australian-born Air Marshal Sir Arthur “Mary” Coningham, an innovative, outspoken veteran of World War I and the North Africa, Sicily, and Italy campaigns in 1941-1944. His hard-fighting air force was in the forefront of Allied softening-up operations against the Germans before and after the massive June 6, 1944, invasion. With about 1,800 frontline aircraft and 100,000 men from seven nations, the 2nd Tactical Air Force played a crucial aerial support role in the Normandy landings, the breakouts in the summer of 1944, and the drive into Germany.

        Ground crewmen service a Hawker Typhoon of RAF No. 175 Squadron near Colerne. Dummy bombs are shown in the foreground for practice loading on the plane’s underwing racks.

        Sorties by Hawker Typhoons made a crucial contribution to the success of the Allied landings in Normandy by knocking out enemy radar stations that would have provided advance warning of the invasion fleet. On June 2, Typhoons of Nos. 98 and 609 Squadrons attacked and destroyed the radar site at Dieppe-Caudecote, while others demolished all six of the long-range radar stations south of Boulogne before D-Day. Fifteen other stations were left unserviceable so that much of the Channel coast was left without radar.

        When the Allied assault troops went ashore on the five invasion beaches, Typhoons were among the first planes overhead. Forming the offensive backbone of the 2nd Tactical Air Force’s combat wings, they came into their own in Normandy as they mauled enemy defenses daily along with Allied high-level bomber formations and P-47 Thunderbolts and other fighters of the U.S. Eighth and Ninth Air Forces. Much credit for the Germans’ initial failure to build up swiftly behind the Allied beachheads was given to Coningham’s Typhoon squadrons. Operation Overlord and the hard-fought campaigns that followed proved to be the Typhoons’ finest hour as they harassed the German Army by night and day.

        The first call for help from the Typhoon units on D-Day came at 7:43 am when the British 21st Army Group requested an attack on the headquarters of the German 84th Corps at Chateau la Meauffe, near St. Lo. A squadron responded immediately, bombing the target and killing most of the occupants. Three days later, on June 9, Typhoons of Nos. 174, 175, and 245 Squadrons blasted the enemy radar station at Joubourg, overlooking the Normandy beaches. Meanwhile, other Typhoon squadrons were busy on D-Day and afterward hitting German headquarters locations, troop concentrations, gun batteries, and fast E-boats threatening Allied landing craft in the English Channel.

        As the British, American, and Canadian Armies broke out of the northern perimeter, more Typhoons operated close to the advancing units. The tactical concept of close air support was brought to a new height of effectiveness. Typhoon pilots were instructed to maintain standing patrols, nicknamed “cab ranks,” at an altitude of about 10,000 feet over the front lines. The planes were then called down by RAF officers attached to the ground forces to strike specified targets with guns, bombs, and rockets as the need arose. The support was lauded by the Allied soldiers struggling to dislodge stubborn enemy defenders from the tangled Normandy bocage country.

        Supporting the Normandy Breakout

        By mid-June, Typhoon squadrons were operating from hastily laid airstrips close to the front lines. Few German fighters tackled the Typhoons, but the 2nd Tactical Air Force suffered considerable losses from enemy ground fire and damage from clouds of dust that plagued radiators and engines. This necessitated the Typhoons’ withdrawal for repair and the fitting of special filters. There was a rapid turnover of aircraft, and many battle-damaged planes had to be returned to civilian repair shops in England.

        After the Allied armies had shored up their beachheads and broken out, worsening weather limited air operations and slowed the advance. Despite the weeks of bitter struggle through the bocage and the regrouping of enemy defenses, footholds had been gained by the Allies. There was no turning back.

        By the beginning of August, the breakout had been consolidated, although the crucial Goodwood offensive, started on July 18 by General Sir Miles Dempsey’s British Second Army, had ground to a halt to the east and south of the strategic city of Caen. U.S. forces began their thrust, Operation Cobra, from defensive positions on July 25. After a massive aerial bombardment, General Omar N. Bradley’s U.S. First Army assaulted the German line west of St. Lo. Making the main effort, three infantry divisions of General Joseph Lawton Collins’s Seventh Corps breached the enemy line between Marigny and St. Gilles.

        Within five days, the American spearhead reached Avranches, turning the western flank of the German front and opening the door to the Brittany peninsula. The American breakout was made possible because the bulk of the German armor was now firmly emplaced in the east, opposite the British front around Caen. The town, only nine miles from the coast and a D-Day objective, was the scene of the bitterest fighting in the Normandy campaign.

        The Germans launched a powerful counterattack through Mortain toward Avranches on August 6, in a bid to trap General George S. Patton Jr.’s U.S. Third Army in Brittany. Collins wheeled eastward to help defend Mortain. The Third Army, meanwhile, pushed through the Avranches gap, scoured Brittany, and then turned southward toward the River Loire, heading eastward. The British captured Mont Pincon on August 6, while Canadian, British, and Polish units moved southwest toward Falaise and Trun. Almost every day, the Typhoons were lending vital support, blasting panzers and strongpoints. On August 7, the “Tiffies” flew no less than 294 sorties. The town of Falaise, south of Caen, was a major objective that would open the way to Argentan.

        Pounding the Falaise Pocket

        The enemy counterattack at Mortain made early gains of a few miles against General Courtney H. Hodges’s U.S. First Army and three corps of Patton’s Third Army, but a southeastward thrust toward Falaise by the Canadian First and British Second Armies threatened to envelop the whole German armored force, SS General Paul Hausser’s Seventh Army, the Fifth Panzer Army, and General Heinrich Eberbach’s Panzer Group West, in a pocket between Argentan and Falaise. Elements of the U.S. First and Third Armies advanced northward, and the Allied pincers were closing by mid-August 1944.

        Allied misunderstandings, delays, and lost opportunities contributed to the maintenance of a gap through which the disorganized German Seventh and Fifth Panzer Armies fled eastward toward the safety of the River Seine bridges. But the enemy forces, in general retreat, found the escape route through the Falaise-Argentan pocket perilous indeed as Allied tanks, artillery, and air power reacted in fury. Columns of panzers, field guns, trucks, and horse-drawn transport choked the roads and lanes, raked by Canadian, Free French, Polish, and American tanks and shellfire. Few enemy vehicles could move, and the pocket became a smoking holocaust of blazing transport, exploding ammunition, stampeding horses, and heaps of dead and wounded men.

        While U.S. P-47s attacked enemy concentrations elsewhere in the area, the Battle of the Falaise Pocket proved to be a field day for the Typhoons. Speeding from their cab ranks, they incessantly scourged the retreating Germans with rockets, bombs, and blazing machine guns. Flight Lieutenant H. Ambrose of No. 175 Squadron reported, “Some of the German Army did escape, of course, but the Typhoons and some Spitfires made mincemeat of the German Army at Falaise. They just blocked roads, stopped them moving, and just clobbered them. You could smell Falaise from 6,000 feet in the cockpit. The decomposing corpses of horses and flesh—burning flesh, the carnage was terrible. Falaise was the first heyday of the Typhoon.”

        Three Hawker Typhoon fighter aircrafts of the British Royal Air Force, 1943. The following year, Typhoons would play a critical role in the Battle of the Falaise Pocket.

        Wing Commander Desmond J. Scott of No. 486 Squadron gave a vivid report of his attack on a retreating German column: “The road was crammed with enemy vehicles—tanks, trucks, half-tracks, even horse-drawn wagons and ambulances, nose to tail, all in a frantic bid to reach cover. As I sped to the head of this mile-long column, hundreds of German troops began spilling out into the road to sprint for the open fields and hedgerows. There was no escape. Typhoons were already attacking in deadly swoops at the other end of the column, and within seconds the whole stretch of road was bursting and blazing under streams of rocket and cannon fire. Ammunition wagons exploded like multi-colored volcanoes…

        “The once-proud ranks of Hitler’s Third Reich were being massacred from the Normandy skies by the relentless and devastating firepower of our rocket-firing Typhoons.”

        Air Vice Marshal J.E. “Johnny” Johnson, one of the RAF’s best known heroes, called the Falaise Pocket “one of the greatest killing grounds of the war.”

        Extensive though the slaughter was, the stoic Germans did not allow themselves to be trapped completely, with more than a third of Hausser’s Seventh Army eluding the Allied trap. There was no mass surrender or capitulation. Many thousands of retreating troops escaped before the corridor through St. Lambert was closed, and a goodly part of their armor got away. But little of this crossed the Seine. Despite the Allies’ slowness in closing the Falaise Pocket, the Wehrmacht suffered its greatest disaster there since Stalingrad. Its losses were 10,000 dead, 50,000 captured, and at least 500 tanks and assault guns destroyed. Several thousand vehicles were also left wrecked and burning.

        Despite missed opportunities and some timidity, the Battle of the Falaise Pocket was a major Allied victory, the climactic event in the struggle to drive the enemy out of France. Two enemy armies, the Seventh and the Fifth Panzer, were literally destroyed as effective fighting units, and the Germans were not able to muster a strong defense until the Allies approached the border of Germany itself.

        Falaise proved costly for the 2nd Tactical Air Force during that fateful August, with Typhoon losses reaching an all-time high mark of more than 90.

        “One of the Greatest Killing Grounds of Any of the War Areas”

        After the battle, the devastation in and around Falaise shocked all who witnessed it. General Dwight D. Eisenhower, the Allied supreme commander, recorded, “The battlefield at Falaise was unquestionably one of the greatest killing grounds of any of the war areas. Roads, highways, and fields were so choked with destroyed equipment and with dead men and animals that passage through the area was extremely difficult. Forty-eight hours after the closing of the gap, I was conducted through it on foot, to encounter scenes that could be described only by Dante. It was literally possible to walk for hundreds of yards at a time, stepping on nothing but dead and decaying flesh.”

        It was during the Falaise action that Sir Sydney Camm’s Typhoon performed spectacularly as a close-support fighter-bomber second to none. The plane that had such a troubled development and almost never become operational proved itself as perhaps the deadliest fighter in the Allied arsenal. Typhoons were in action for the rest of the European war as the Allied armies crossed the River Rhine and pushed into Germany. Soon, however, their season was over. Production was ended in 1944, with 3,205 Typhoons having been built. All but about 20 were produced by Gloster Aircraft Company.

        Meanwhile, the Typhoon’s successor, the faster, high-performance Hawker Tempest, had already been giving sterling service in the RAF. The first 50 Tempest Vs were delivered to No. 85 Group at Newchurch, Kent, in April 1944. Tempests took part in the Normandy invasion buildup, flew cab-rank patrols supporting Allied ground forces in France and Belgium, and proved immediately effective against German flying-bomb attacks on England. Between June 13 and September 5, 1944, they shot down 638 V-1 buzz bombs out of the RAF’s total of 1,771. Tempests also engaged Messerschmitt ME-262 jet fighters and downed 20 of them before VE-Day.

        When production ended in August 1945, a total of 800 Tempest Mark Vs had been built. Too late to see wartime service, Tempest IIs were operational in occupied Germany, Hong Kong, India, and Malaya. The Tempest Mark VI was flown by RAF squadrons in Germany and the Middle East, and Tempest IIs remained operational in the Middle East until they were replaced by jet-propelled De Havilland Vampires in 1949.

        Comentarios

        Great, many a American does not believe the RAF were the main destroyer at Falaise

        Since an original typhoon cockpit assembly was found in Flowers Scrapyard near chippenham in the uk, the remains were presented to the Jet Age Museum at Gloucestershire Airport, where two individuals, Mr. Martin Clarke and Mr. John Webb were invited to restore the perforated tubular remains, this was during 1994. The challenge was accepted and a voluntary team of 15 retired skilled aviation engineers was formed over the following 27 years and now in 2021 the cockpit section is nearing completion with plans to complete the whole airframe in future years.
        In tribute to all the employees at the local former Gloster Aircraft Company for building the Typhoons and also the heroes who flew the aeroplanes in combat and never returned.
        This was the reason for the creation of the Gloucestershire Aviation Collection, (GAC), trading as the Jet Age Museum for those who created the aircraft that flew without propellers as these also were manufactured by the Gloster Aircraft Company.
        We are requesting for assistance for original parts of Typhoons for completing this non airworthy tribute to place on display within the Jet Age Museum for future generations to witness and understand that the function of the Typhoon should never, ever happen again. Regards, Martin Clarke.


        Ver el vídeo: Historia de Scourge. inventada (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Ferda

    Lamento interrumpirlo, me gustaría sugerir otra solución.

  2. Cuauhtemoc

    ¿Hasta qué hora?

  3. Hand

    Bien hecho, qué frase necesaria ..., idea brillante

  4. Flynt

    Gracias, buen artículo!

  5. Gregory

    Se puede discutir sin cesar.

  6. Dashakar

    Todo en este artículo es correcto. Buen blog, agregado a los favoritos.

  7. Darcel

    Tema sin igual

  8. Akule

    Lo siento, pero, en mi opinión, estaban equivocados. Puedo demostrarlo. Escríbeme en PM, te habla.



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