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'Estrellita', yate a motor (4 de 4)

'Estrellita', yate a motor (4 de 4)


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'Estrellita', yate a motor (4 de 4)

Esta imagen muestra el 'Estrellita', un yate a motor diseñado por W.G. McBryde de Glasgow en 1925, registrado en Londres y que se cree que fue uno de los 'barcos pequeños' que participaron en la Evacuación de Dunkerque de 1940.

Muchas gracias a su actual propietario, Renzo Grespan, por enviarnos estas fotos.


Establecido en 1969, Silverton Yachts ha mantenido su imagen con artesanía de alta calidad y diseño sofisticado. Nacido en una pequeña ciudad costera de Nueva Jersey, Silverton Yachts ha demostrado continuamente sus habilidades al lanzar una línea completa de modelos convertibles, yates a motor y puentes deportivos, y todos los que alcanzan las mejores cualidades de Silverton. El desarrollo de productos y la pasión por sobresalir dentro de la industria siempre han sido la fuerza impulsora para los constructores de barcos de Silverton y han tomado una gran iniciativa al escuchar lo que sus propietarios y sus propietarios quieren en los barcos que poseen y lo que esperan tener en el futuro. Silverton siempre se ha esforzado por aprender nuevas tecnologías de construcción, diseños evolucionados y avanzados y equipos de fabricación modernos. Los fundadores, John y Warren Luhrs crearon esta corporación que eventualmente se ha convertido en uno de los constructores de barcos puente de tamaño medio más respetados. Con logros en la excelencia del producto y el compromiso constante de explorar nuevas colaboraciones con distribuidores dedicados, Silverton realmente se ha dado a conocer en la industria.

Lista de yates Silverton en el mercado de corretaje

Betty Jane - 44 'Silverton - 2002 - $ 149,900 - Identificación del barco: 2779629

Palmetto, Florida, Estados Unidos

Barbie - 42 'Silverton - 2001 - $ 169,000 - ID del barco: 2780238

Beaufort, Carolina del Norte, Estados Unidos

42 'Silverton - 2000 - $ 114,900 - ID del barco: 2778461

Peekskill, Nueva York, Estados Unidos

Nuestro compromiso - 42 'Silverton - 2003 - $ 175,000 - ID del barco: 2777185

Navarre, Florida, Estados Unidos

Lady K - 42 'Silverton - 2002 - $ 174,900 - ID del barco: 2773781

Pompano Beach, Florida, Estados Unidos

Novel Idea - 41 'Silverton - 1998 - $ 89,500 - Número de embarcación: 2771367

Titusville, Florida, Estados Unidos

O SEA D - 39 'Silverton - 2004 - $ 189,000 - Identificación del barco: 2779455

Palmetto, Florida, Estados Unidos

Soundwaves - 39 'Silverton - 2002 - $ 177,500 - ID del barco: 2780319

Port Washington, Nueva York, Estados Unidos

Atrapasueños - 38 'Silverton - 2009 - $ 249,000 - ID del barco: 2779130

Punta Gorda, Florida, Estados Unidos

Our Joy - 35 'Silverton - 1998 - $ 59,950 - ID del barco: 2779101

Mathews, Virginia, Estados Unidos

Construido con las mejores cualidades que representa Silverton, el 52 & rsquo Ovation es una raza diferente, uno que es la base de esta empresa. Los componentes y la artesanía de It & rsquos que se ven en todo el barco son solo un recordatorio de que los constructores de barcos Silverton saben lo que están haciendo. Con una velocidad máxima promedio de 33 mph, sus características de rendimiento son francamente impresionantes, ndash y emocionantes. En el interior, encontrará el modelo dispuesto de manera convencional, con la cocina, el comedor y el salón en la cubierta principal y tres camarotes y dos aseos debajo. Aunque se construyó con un espacio a gran escala, fue este último el que realmente muestra el diseño y la expansividad de los rsquos. Todas las comodidades del hogar se pueden ver en cada camarote con colchones con cubierta tipo almohada y carpintería de cerezo en todas partes. Además, la ingeniería junto con la maquinaria actualizada hace que el viaje sea suave y que la organización y la accesibilidad sean las principales prioridades.

Desde la acogedora comodidad de la silla del timón en el puente elevado hasta la suavidad de los controles electrónicos de su motor, el 48 Silverton Convertible es un modelo esencial incluido en la flota de Silverton. Fácil y predecible, este yate accesible tiene peculiaridades y características de espacios reducidos que hacen que atracar sea muy fácil incluso para los capitanes principiantes. La confianza inspirada es un componente clave de la 48, conduciendo a una velocidad suave de 20 nudos con firmeza inquebrantable. La sala de máquinas, construida con espacio adicional para la cabeza, tiene un acabado impecable con gelcoat blanco y maquinaria de alta calidad, lo que hace que este yate tenga un viaje increíblemente suave con la ayuda de un mínimo de sonido y vibración. El nivel de artesanía y equipamiento de alta gama se puede ver en todo el interior, incluida una mesa de comedor elaborada en cerezo macizo y terminada con encimeras de Corian. Este diseño de galera, tres camarotes / dos cabezales hace que esta embarcación sea completamente accesible para aquellos que desean disfrutar de un fin de semana en el agua. Un tirador directo, el 48 & rsquo won & rsquot decepcionará.

Construido con la innovación en mente, el 453 Motor Yacht es una introducción a nuevos conceptos que cambiaron los diseños de los yates a motor en los años venideros. Con su cocina levantada y adyacente a su área de comedor, el chef puede beneficiarse de toda la luz natural que entra por las cinco ventanas de arriba. Con el deseo de una sensación de & ldquogreat room & rdquo, Silverton se ha esforzado continuamente por hacer del espacio y el flujo una prioridad absoluta. Con un plan de camarote dividido en su lugar, el maestro se sienta a popa del salón principal mientras que el invitado está hacia adelante junto con una pequeña litera en V en la proa. Cómodo y espacioso, este yate a motor no es ajeno al diseño inteligente y los detalles satisfactorios. Desde el flybridge, la tranquilidad es un factor clave y, a velocidad de crucero, no oirás nada más que el chapoteo de las olas contra el casco. El término innovación se define claramente cuando se piensa en el 453 Motor Yacht, que impresiona continuamente a los propietarios de embarcaciones y a los verdaderos fanáticos de Silverton.


La historia de la clase J

Los J, con sus acres de vela, hermosas formas de casco y líneas elegantes, tienen una belleza atemporal que ha resistido la prueba del tiempo desde su apogeo en la década de 1930. Aquí exploramos su fascinante historia para descubrir qué los hace tan especiales.

El J-Class Endeavour en 1934, compitiendo con el Brittania del Rey Jorge V

La historia de la Clase J está directamente relacionada con la Copa América. Con la excepción de Velsheda, todos los J originales se construyeron con el propósito de las carreras de la Copa América.

De 1929 a 1937, se diseñaron 20 yates Clase J. Diez de estos fueron construidos y seis compitieron en la final de la Copa América. Los desafíos del Reino Unido vinieron de Shamrock V de Sir Thomas Lipton y de los dos Endeavours de Sir Thomas Sopwith. Todos ellos fueron contra Harold Vanderbilt del New York Yacht Club, quien permaneció invicto en los tres yates defensores que comisionó: Enterprise, Rainbow y Ranger.

Solo sobrevivieron tres yates originales de la Clase J: Endeavour, Shamrock V y Velsheda, sin embargo, el interés en la clase posiblemente nunca ha sido tan fuerte como lo es hoy. Actualmente navegan siete J Class, estos yates originales más cuatro construcciones modernas: Ranger, Rainbow, Lionheart y Hanuman. Otro, J8, se lanzará en mayo de 2015 y otros dos están en construcción.

Las raíces de A J permanecen entrelazadas con la historia de la clase # 8217, ya que las líneas solo se pueden tomar de diseños originales. Esto asegura que, en una medida razonable, la belleza de una J permanezca intacta. Los diseños modernos toman esas líneas originales (o lo que queda de un caparazón existente), agregan los materiales, técnicas de fabricación, sistemas, equipo de cubierta más modernos y una tripulación de marineros de élite para producir la vista de carreras más absorbente en el agua, tal como estaba. en la década de 1930.

El hecho de que estén tan cerca del agua hoy, con lugares a menudo divididos por segundos en tiempo real a pesar de correr durante horas, es un crédito a la estricta regla de la Clase J que ahora rige la clase.

Cuando el New York Yacht Club acordó competir contra Lipton en los yates de la Clase J en 1930, anunció el comienzo de la plataforma Bermudan tal como la conocemos, y una sed increíble de innovación en la navegación, que quizás solo se iguale en la actualidad. máquinas voladoras. También se pueden dibujar paralelos con las campañas de entonces y ahora.

Al igual que los equipos de la America’s Cup ahora, los J estaban formados por algunos de los mejores profesionales disponibles, cada uno con un papel dedicado a bordo, y todavía lo son. Muchos de los inventos de los equipos de cubierta en los J originales todavía se utilizan en los yates de hoy, incluidos los cabrestantes de cubierta, aparejos de varilla, drizas que suben por mástiles de aluminio huecos y estantes de proa extraíbles para volar un gran génova.

De hecho, los yates de la Clase J de la década de 1930 representan algunos de los pasos técnicos más importantes en la historia de la Copa. A pesar de que su reinado solo duró ocho años, la clase se hizo famosa por adoptar nuevos materiales y técnicas para ampliar los límites del diseño, la construcción y el equipamiento de yates.

Desde instrumentos de viento electrónicos y galgas extensométricas electrónicas hasta foques de doble ojal, hasta cascos de bronce que no necesitaban pintura y cubiertas diseñadas para reducir el viento, la búsqueda para obtener una ventaja a través de una mejor tecnología se estaba acelerando rápidamente.

En general, sin embargo, los yates de la clase de la Copa América de hoy no podrían ser más diferentes. La medida original de los Js era la Regla Universal, que creaba cascos entre 76-87 pies LWL, 120 pies-140 pies LOA y desplazamientos entre 130-170 toneladas. La clase AC48 es casi dos tercios más corta, pero el doble de haz y casi 1/30 del peso.

Para aquellos que piensan que los presupuestos actuales de US $ 100 millones son excesivos, la historia muestra que poco ha cambiado realmente. Se dijo que el J Rainbow de Harold Vanderbilt, que venció al Endeavour, costó 400.000 dólares en 1934, alrededor de 24 millones de dólares en dinero de hoy.

Pero a pesar de toda la sinergia, existe una diferencia clave entre los J y sus contemporáneos modernos. Al navegar hacia el evento de las Bermudas en 2017 con sus propios pantalones, los Js volverán a promulgar uno de los requisitos originales de la America’s Cup.


Trabajando los lagos

Los mineros, madereros y agricultores enviaron las riquezas del Medio Oeste al mercado de los Grandes Lagos.

A mediados de la década de 1800, la gente que fluía hacia el Medio Oeste y mdash y el grano, la madera y el hierro que se derramaban y mdash crearon una industria marítima en los Grandes Lagos. Flotas de barcos sirvieron a industrias alrededor de los lagos y ayudaron a crear ciudades portuarias prósperas, como Cleveland, Milwaukee y Chicago. A pesar de su valor y belleza, las aguas también eran peligrosas. Miles de barcos se encuentran en el fondo de los Grandes Lagos.


El último barco de esclavos estadounidense

El 4 de julio de 1858, uno de los yates de carreras más rápidos de Estados Unidos partió de Charleston, Carolina del Sur, con un coro de cañones que saludaban. Las multitudes a lo largo del paseo marítimo agitaban banderas y pañuelos mientras Wanderer se alejaba de la orilla con el banderín triangular del prestigioso New York Yacht Club ondeando con orgullo en la brisa. A pesar de la despedida, la veloz goleta no estaba destinada a otra regata. En cambio, en un día en que Estados Unidos celebró su independencia, el Wanderer partió en un viaje a través del Océano Atlántico para privar a cientos de su libertad.

Un poco más de dos meses después, William Bowden, comandante del buque de guerra británico HMS Medusa, miró a través de su catalejo y vio el elegante yate estadounidense en la desembocadura del río Congo. De patrulla a lo largo de la costa africana en busca de barcos de esclavos ilegales, Bowden abordó Wanderer y quedó impresionado por su opulencia & # x2014 espejos dorados, muebles de palisandro, alacenas de madera satinada, trabajos de bronce ornamentales y & # x201Llamada que podría desearse por comodidad y lujo & # x201D como informó el New York Times. Por invitación de los estadounidenses, los oficiales británicos cenaron con finos manteles de damasco en el salón y bebieron champán y fumaron puros en la cubierta mientras el capitán John Egbert Farnum los obsequiaba con historias de sus aventuras en la guerra entre México y Estados Unidos y su servicio como guerrillero. en Nicaragua y Cuba.

Hacia el final de la velada, Farnum preguntó en broma a sus invitados si deseaban inspeccionar el yate para asegurarse de que no era un barco de esclavos. Los oficiales británicos se rieron de lo que parecía una idea absurda para seguramente ningún buque tan extravagante se utilizaría en el comercio de esclavos. Sin embargo, el prestigio de la pancarta del New York Yacht Club que seguía ondeando desde el mástil principal de Wanderer & # x2019, ocultaba su odiosa misión porque estaban ocultos a la vista los suministros que Wanderer adquirió en Charleston & # x2014, cadenas, esposas y suficiente pino de Georgia para construir un secreto. cubierta de esclavos.

(De izquierda a derecha) Romeo, Ward Lee, Tucker Henderson, fueron capturados y llevados a América en Wanderer. Esta foto fue tomada después de que fueron liberados.

Tan pronto como los británicos partieron, los estadounidenses reanudaron su trabajo vil & # x2014 & # x2014 & # x2014 ilegal & # x2014 en la construcción de corrales en los que arrastrar la carga humana. El Congreso votó a favor de la abolición del comercio de esclavos en 1807 y lo convirtió en un crimen punible con la muerte en 1820. Los propietarios del sur de Wanderer & # x2019s, sin embargo, tenían poco respeto por las leyes federales. William Corrie, miembro del New York Yacht Club, y Charles Lamar, miembro de una destacada familia sureña, compraron el barco de un año al magnate azucarero de Luisiana John D. Johnson en la primavera de 1858 e inmediatamente se dispusieron a modernizar uno de los yates más rápidos. de su día en un barco de esclavos.

Explore el interactivo Mapping Slave Voyages para obtener más información sobre los 350 años de historia del comercio transatlántico.

Entre un grupo de radicales a favor de la esclavitud conocidos como & # x201C-devoradores de fuego & # x201D, Corrie y Lamar apoyaron la secesión del Sur y querían que se reabriera el comercio internacional de esclavos. Incluso si la ley estadounidense prohibía la importación de esclavos, los tragafuegos deseaban demostrar la impotencia del gobierno federal para detenerlos. Como describió el New York Times, los radicales creían que si eran arrestados podían & # x201Confiar en la laxitud de los funcionarios, los defectos de la prueba, los tecnicismos de la ley, y especialmente la simpatía de los jurados, para escapar del castigo. & # X201D

A medida que avanzaba la elaborada remodelación de Wanderer & # x2019 en Port Jefferson, Nueva York, un funcionario de aduanas se volvió cada vez más sospechoso, especialmente cuando se subieron a bordo tanques de agua extragrandes capaces de contener 15.000 galones y se vio a Farnum, un conocido alborotador, en la ciudad. El New York Times se preguntó en voz alta si el yate podría transformarse en un barco de esclavos, pero reconoció lo absurda que era la idea de que un barco tan costoso y tan bien adaptado para que un caballero pasara su elegante ocio debería ser seleccionado como un barco. esclavista. & # x201D Los funcionarios del gobierno ordenaron el barco a la ciudad de Nueva York para una inspección minuciosa. Aunque había tal volumen de suministros que & # x201C mostró que se contemplaba un viaje extraordinario de algún tipo, & # x201D nada podía implicar específicamente al barco como un barco de esclavos. Los funcionarios de aduanas no tuvieron más remedio que dejar que se dirigiera a Charleston y a África, donde a cambio de ron, pólvora, alfanjes, mosquetes y otros bienes, los sureños compraron en secreto cerca de 500 esclavos, muchos de ellos adolescentes, y los marcaron con hierros candentes. .

Goleta USS Wanderer de la Armada de los Estados Unidos. (Crédito: dominio público)

Después de navegar con viento y olas a través del Océano Atlántico, Wanderer echó anclas en la isla Jekyll frente a la costa de Georgia el 28 de noviembre de 1858, con 400 esclavos africanos. Aproximadamente 70 de los detenidos en cautiverio murieron en las condiciones brutales y el aire viciado del barco & # x2019s hold durante el viaje de seis semanas. Los esclavistas rápidamente sacaron de contrabando su cargamento humano a tierra en pequeñas embarcaciones y los esparcieron en plantaciones y mercados de esclavos en todo el sur, donde se vendieron por más de $ 700 por cabeza.

Sin embargo, surgieron rápidamente informes sobre la presencia de esclavos recién importados de África occidental. En unas semanas, las autoridades habían arrestado a los cabecillas de la empresa criminal, incluidos Corrie y Lamar, y los habían acusado de trata de esclavos, piratería y otros delitos. Los acusados ​​fueron juzgados en un tribunal federal en Savannah, Georgia, en el verano de 1860, pero el resultado fue muy parecido a lo que los tragafuegos habían imaginado. El jurado sureño se negó a condenar a sus pares, un veredicto que avivó aún más las tensiones seccionales que estallaron en la Guerra Civil el año siguiente. En última instancia, la sanción más dura impuesta a los conspiradores fue la expulsión de Corrie & # x2019 del New York Yacht Club.

Lamar compró el barco a una cuarta parte de su valor, pero Estados Unidos se apoderó de él como barco enemigo en mayo de 1861 y lo convirtió en una cañonera de la Unión que participó en bloqueos navales de puertos confederados antes de hundirse frente a las costas de Cuba en 1871 después de una vuelta al uso comercial.

Vea la innovadora serie reinventada. Mira ROOTS ahora en HISTORY.


Historia más reciente

En 1975, la Mar-Sue II se vendió una vez más y se mudó a Knitting Mill Creek de Norfolk hasta 1986, cuando regresó a Chesapeake.

Lo mejor que se puede obtener de los registros de la Marina, no quedan otros buques del incidente de la Primera Guerra Mundial que involucró al USS San Diego. De hecho, todavía existen muy pocas embarcaciones de patrulla civil de la Primera Guerra Mundial.

Hoy, Mar-Sue, de 103 años, se sienta en bloques que se someten a reparaciones estructurales y de fondo en Virginia Boat & amp Yacht en Portsmouth, donde su último propietario continúa esforzándose por preservar un bote con una rica historia de salvar vidas durante la Primera Guerra Mundial. marineros.


Historia

D1 IOM


El origen de este diseño se me ocurrió hace muchos años cuando jugaba con mi lápiz y dibujaba barcos de la OIM como hago a menudo.
Dibujé una forma de cubierta redonda sin borda y pensé que probablemente funcionaría, ¡pero se reirán de mí!
Pasó el tiempo y mi hijo Nathaniel decidió que quería construir una OIM
OK, dije, ¡puedes diseñarlo!

Bueno, ¿por dónde empiezas?
Teníamos un TS2 y recordamos lo que nos dijo el difunto Geoff Smale mientras navegábamos en la carrera láser de 24 horas en Lake Pupuke, Auckland.
"Si desea un IOM rápido, coloque una popa más pequeña en el TS2 y lleve el balancín y la quilla hacia adelante".

Nathaniel hizo esto y construyó el diseño de Spitfire.
Construimos un enchufe y un molde completo para este barco.
Spitfire era un barco de cristal sólido que necesitaba pesos correctores.

Ese barco ha demostrado ser excepcionalmente rápido. superando al V 8 de diseño superior de NZ en nuestro club de carreras.

Bueno, como Nathaniel lo estaba haciendo, no pude sentarme así que saqué mi viejo boceto.
Recientemente había estado navegando en un catamarán F12 que tenía proa perforadora de olas y estaba muy impresionado con la forma en que este barco no reducía la velocidad cuando se lanzaba en picada, de hecho, siempre volvía a aparecer sin que el carro girara.
También atravesaría cualquier golpe en el viento sin disminuir la velocidad, así que me impresionó mucho la perforación de la ola o los barcos de proa de atrás hacia adelante.

Entonces ahí es donde comencé con el D1
Pude ver que posiblemente podría funcionar ya que los Brit Pops y los gustos se estaban volviendo más estrechos que los diseños ganadores anteriores y un bote perforador de olas tendría que ser un bote estrecho
Cuando vi el lomo y la parte superior de la casa cayendo del Brit Pop, me di cuenta de que este era el camino a seguir, ya que ayudaría a levantar la proa y hundir la popa al inclinarse.

Copié la línea del balancín de quilla TS2 e hice el bote de 185 mm de ancho e hice una curva pronunciada en la sentina antes del lomo en la vista en sección para ayudar con la estabilidad, agregué un área plana en la popa para promover el surf y el seguimiento con la brisa.

Este barco fue construido con tablones de balsa. que fue acristalada por ambos lados.
El barco fue construido con moldes femeninos.
Esta construcción elimina cualquier torsión que pueda ocurrir al agregar marcos o la cubierta a la embarcación durante la construcción.
La embarcación está completamente terminada en el interior antes de sacar los moldes y el carenado de los cristales en el exterior.
Cuando construí el barco, saqué un poco de balancín de la quilla hacia adelante para ayudar a detener el salto en picada, por lo que, en efecto, la punta de la proa estaba 10 mm por debajo de la línea de flotación.
Hice el barco con un estuche en el que podía cambiar la posición de la quilla porque me preocupaba que pudiera hundirse muy mal.

Supongo que lo primero que noté Fue que cuando el morro del barco se zambulló no disminuyó la velocidad, de hecho, ¡casi navegó más rápido cuando la proa se hundía!
El barco era notablemente más lento cuando la quilla estaba en la posición trasera y también era más difícil de controlar.
Así que la posición de la quilla delantera era la mejor.
El barco demostró ser muy rápido, especialmente en condiciones meteorológicas adversas con aparejos B y C.


Sin embargo, al entrenar contra Spitfire con una plataforma se hizo muy notorio que el D1 Yellow Submarine no podía virar tan rápido y tampoco seguía el viento como Spitfire.
El bote seguiría navegando en línea recta cuando recibiera un golpe o una elevación, por lo que constantemente tenía que dirigir el bote mientras que con Spitfire Nathaniel podía soltar los controles y el bote se dirigía al viento.
Lo que estaba sucediendo era que la proa de mi barco actuaba como un timón, así que mientras iba rápido me estaba perdiendo cuando el viento cambió.
El barco tenía una velocidad excepcionalmente rápida en contra del viento y en contra del viento a veces

Entonces me resultó obvio que tenía que cambiar las secciones de proa.
En lugar de construir un barco nuevo, vi que era más fácil construir una proa nueva,
Estudié el V8 superrápido y diseñé un arco similar.
Corté una "v" en ambos lados del barco y, de nuevo, utilizando moldes hembra, despojé de balsa de tablones la nueva sección de proa.
Me complació que el cambio real en la proa no interfiriera con ninguno de los accesorios del barco.

D1 Yellow Submarine actuó como un barco diferente, así que ahora llamamos a este diseño D2.
Vira mucho mejor y rastrea mejor ahora en todas las condiciones.
Ahora hemos completado moldes y hemos producido un bote de vidrio.
Yellow Submarine II que también navega muy bien contra la flota local de Kerikeri

El D2 ha demostrado ser un barco rápido

Hemos dedicado más tiempo a las habilidades de navegación, el desarrollo de aparejos y la construcción de embarcaciones más ligeras en el último año.

Las habilidades de navegación han estado trabajando en menos penalizaciones y resultados más consistentes.

Con el desarrollo de la plataforma estamos empezando a ver los beneficios del uso de un molde ajustable de tamaño completo. Hemos hecho un par de velas de cabeza que funcionan particularmente bien

Ahora estamos construyendo barcos más ligeros. que se reducen a 300 gramos de pesos correctores necesarios. Este desarrollo continuará con los barcos del Gran Prix que esperamos bajar a pesos correctores de 400 gramos y más, pero aún así asegurando que los barcos sean lo suficientemente fuertes para la competencia.

Ha llegado la D3. Este desarrollo provino de las pruebas contra el Britpop en Sydney. Se descubrió que el D 2 lo hizo bien contra el Britpop en una sección transversal de condiciones.
Perdió un poco a favor del viento. Cuando llegaba una ráfaga, el Britpop se levantaba y seguía adelante, mientras que el D2 al principio se zambullía un poco y más lento antes de recuperar el ritmo.

Con el D3 construimos un lomo debajo de la proa Eso significaba una sección muy plana en el medio de la parte delantera del barco.
Esto mantuvo las líneas rectas de proa y popa pero le dio al barco más flotabilidad en la proa.
El D3 ahora levanta más con la ráfaga a favor del viento, sin embargo, cuando la ráfaga es demasiado fuerte, se volcará antes en comparación con el D2 que navegará y se recuperará.
El beneficio adicional del lomo de proa es que ayuda a que el barco apunte mejor contra el viento, de hecho, los barcos apuntan excepcionalmente bien, principalmente debido al lomo de popa y los # 8217 en el barco.

Desarrollo D4

Me tomó un tiempo darse cuenta de que el D3 todavía no estaba en el ritmo. ¡A menudo culpaba a mi propia habilidad de navegar por no obtener buenos resultados! El D3 terminó en la mitad de la flota en los nacionales de 2014, por lo que todavía está muy lejos del grupo de cabeza. Realmente lleva mucho tiempo comprender las diferencias en el rendimiento en el diseño del casco debido a tantas variables. Las condiciones del viento, las condiciones de las olas, el diseño y las posiciones de las aletas y el timón en el barco, la forma de la vela, la configuración del mástil y la lista continúa.

¡Por qué reinventar la rueda! El barco que ganó los Nacionales de Nueva Zelanda de 2014 era un diseño de Britpop, así que decidí echar un vistazo de cerca a la forma de ese barco ganador y desarrollar la sección de proa de empalme de olas que estamos usando en el D3 que creo que estaba funcionando bien.

Las cuatro ventajas de este arco son

  1. menos viento
  2. Menos resistencia que no ralentiza el barco cuando se zambulle en picado con el viento, lo que resulta en una menor presión sobre las velas que pueden voltear el barco.
  3. El barco tiene menos resistencia al atravesar el chop con el viento o con el viento.
  4. Sin forma de plataforma plana que fuerce la proa hacia abajo

El D4 fue diseñado con secciones redondas en popa en comparación con el D3 y creo que esto crea menos resistencia. El haz máximo es el mismo que el D3 a 185 mm. Quería el haz de línea de flotación más estrecho que pudiera obtener y para hacer esto descubrí que tenía que tener secciones muy completas a lo largo de la línea de la quilla en lugar de secciones en v.

El arco es una sección muy completa., casi una mueca. Fue muy evidente para mí que una forma de proa exitosa será aquella que querrá levantarse rápidamente, sin embargo, al mismo tiempo no tiene demasiada flotabilidad como para que el barco se tropiece y se detenga a favor del viento. Hay una línea muy fina con la cantidad correcta de flotabilidad en las secciones de proa para permitir que el barco haga esto. Demasiado delgado, el bote se sumergirá demasiado y demasiado lleno se disparará.

Primero construimos dos barcos con dos formas de arco diferentes. ¡Uno tenía más redondez y flotabilidad en la cubierta!

También construí un barco con una caja larga. donde pudimos jugar con diferentes posiciones de quilla a popa y a popa. También construimos una bombilla donde podíamos mover la aleta hacia adelante o hacia atrás, incluido el cambio de la inclinación de la bombilla.

Cuando estos barcos fueron lanzados Nos impresionó de inmediato lo bien que navegaban en todas las condiciones contra el viento. Tenían una capacidad excepcional para seguir y girar con los cambios de viento y también cuando las hojas se aflojaban un poco, tenían muy buena velocidad. Descubrí que el barco navegaba mejor con la aleta en la posición de proa y el bulbo en la posición de popa con 2 grados de inclinación. La proa estaba a unos 15 mm del agua desde la popa y esto ayudó con la capacidad de giro de los barcos y aún así fue muy rápido en condiciones de deriva.

A favor del viento fue tan rápido como cualquiera en todas las condiciones. El barco que era más fino en las secciones de proa de la cubierta no se recuperaba del picado de nariz, así que aquí es donde me di cuenta de que podíamos poner más plenitud en las secciones de proa por encima de la línea de flotación.

Construí dos barcos más con esta forma y también cambié el diseño de la plataforma para poder cambiar rápidamente cualquier problema con la electrónica defectuosa. Colocamos el cabrestante a popa del mástil y, para mi sorpresa, esto tuvo un gran impacto en el barco, ayudándolo a elevarse en lugar de sumergirse en la dirección del viento. La proa estaba aún más fuera del agua, pero esto no pareció frenar el barco en ninguna condición, así que así es como lo hemos dejado.

Con los dos barcos nuevos Probamos una nueva quilla de champán. Lo hicimos tan estrecho como pudimos en la parte inferior y más ancho en la parte superior. La teoría era que ayudaría a mantener el barco en posición en la línea de salida y también menos resistencia lateral en la parte inferior de la quilla que hace que el barco se escora más.

Cuando se prueba contra En el otro barco, esta quilla resultó ser mejor con la ventaja adicional de que el barco ganó un poco más de terreno a través de la amura. En otras palabras, el barco navegaría alrededor de la quilla en comparación con la quilla convencional, donde la proa parece girar hacia abajo después de la amura. Hay un inconveniente y es que el barco puede tardar más en salir de los hierros, sin embargo, seguimos prefiriendo la quilla de champán. En condiciones de aparejo B de alrededor de 25 nudos, el D4 con esta quilla es excepcionalmente rápido cuando se navega con las esquinas ligeramente flexionadas.

Actualmente estamos muy contentos con la forma en que navega y está configurado el barco y ahora solo construimos réplicas completas de este barco que tienen componentes compatibles. Ahora estamos poniendo más esfuerzo en el desarrollo de aparejos y velas.

El tiempo pasa cuando te diviertes

Ahora, abril de 2018, casi cinco años desde la primera construcción del D1 Yellow Sub y dos años hemos estado navegando con el D4.

Hemos producido unos quince de estos barcos que se encuentran esparcidos por Nueva Zelanda y el mundo.

He pasado mucho tiempo analizando el diseño y sigo pensando que tiene muy buena forma y realmente no sé qué cambiar para mejorarlo.

Hemos estado cambiando la bombilla hacia adelante y hacia atrás con pernos ajustables en la bombilla y esto ayuda con el ajuste de proa para el clima ligero y ayuda con el rendimiento aquí. ¡Es como tener dos barcos para diferentes condiciones! Parece un poco sensible a la posición del peso. Si se inclina demasiado, pronto se zambullirá un poco con la brisa o si el peso está demasiado a popa, el barco arrastra la popa con la luz que lo ralentiza. Las reglas de clase ganadas & # 8217t te permiten cambiar la posición del peso durante una regata, por lo que debes establecer esto antes de la primera carrera. No estoy seguro de si esto es algo malo o bueno, ¡pero sí malo si la regata es diferente del pronóstico del tiempo en el que me sorprendieron una vez! sin embargo, también puedo configurarlo para condiciones de viento promedio

El último lote de barcos que construí con los timones de borde de fuga vertical desde la parte trasera del espejo de popa. Por lo que puedo decir, no tiene ninguna diferencia con los otros barcos que tienen el eje en escuadra con la parte inferior del barco, lo que crea el borde de popa en escuadra con la parte inferior del barco e inclina el timón hacia atrás. Cuando el eje está en escuadra hacia el fondo, el timón tiene mejores características de giro.

Ahora usamos expediential en el timón. Configurar el 50% en la radio permite que el timón se mueva lentamente mientras va recto y luego rápido si desea girar bruscamente. He encontrado esto como una gran ventaja en el viento, ya que mucho movimiento del timón ralentiza el barco con el viento.

También usando más torsión en las velas. y esto ha ayudado a que el barco funcione mejor. Estas cosas buscadas marcan más la diferencia en el rendimiento que cambiar la forma del casco.

La última tendencia con los barcos de la OIM está colocando el mástil y la aleta más a popa. Esto probablemente ayude a bucear de nariz a favor del viento. Tengo que cambiar el diseño para que la resistencia lateral y el centro de flotabilidad sean correctos para hacer esto, así que seguiré trabajando con lo que tengo en este momento.

Pronto haré un foro D4 para obtener comentarios de los propietarios de D4 existentes sobre las formas de mejorar el rendimiento.


'Estrellita', yate a motor (4 de 4) - Historia

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& # 149 EMBARCACIONES
& # 149 FUERA DE BORDA
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& # 149OUTDRIVES
& # 149 JETDRIVES
& # 149 VELEROS
& # 149BOTES
& # 149 BARCOS PERSONALIZADOS
& # 149 MOTORES FUERA DE BORDA
& # 149 CARROS
& # 149CATAMARANOS
& # 149MULTICASOS
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Sabre Yachts (EE. UU.)

La historia de Sabre comenzó en 1970, cuando el fundador de la empresa, Roger Hewson, se propuso construir el mejor yate de vela de 28 pies utilizando métodos de línea de producción y tecnología de fibra de vidrio. En un pequeño edificio de 4,000 pies cuadrados, con un puñado de empleados y una gran cantidad de investigación de mercado que había realizado sobre la industria marina, diseñó y construyó el primer Sabre 28 y lo presentó al mercado en 1971 Newport Boat. Mostrar en Newport, RI. El barco fue un éxito y durante los siguientes quince años se construyeron 588 Sabre 28.

El 28 fue seguido por el Sabre 34 en 1976, el Sabre 30 en 1979, el Sabre 38 en 1981 y el Sabre 32 y 36 en 1984. El Sabre 42, que luego evolucionó en el Sabre 425, se introdujo en 1986. El actual La gama de veleros consta de tres colaboraciones de Jim Taylor / Sabre Design Team, el Sabre 362, Sabre 402 y Sabre 452. Un nuevo Sabre 426 se presentará en septiembre de 2003. Cada uno de los modelos actuales ha ganado el prestigioso premio Boat of the Year de Cruising World Magazine en su año de presentación. Puede encontrar una lista completa de los modelos Sabre y sus fechas de introducción al final de este documento.

En 1989, Sabre buscó ampliar su mercado mediante la construcción de una línea de embarcaciones a motor.

En 1994, Sabre adquirió North End Marine de Rockland, Maine, un importante constructor de moldes marinos y producción de piezas de fibra de vidrio. El nombre de la empresa se cambió a North End Composites en 1996 y desde entonces se ha diversificado en la construcción de compuestos industriales, comerciales y arquitectónicos, al tiempo que mantiene una presencia activa en el negocio de fabricación de moldes marinos y producción de piezas.
A partir de 2012, Sabre puso fin a la producción de yates de vela, aunque han dicho que podría restaurarse si el mercado mejora.


RETIRO DE RAKES

Rakes Retreat, ex: Estrellita, ex: Little Star fue construido para el Capitán Guy Baxendale de Framfield Place, Uckfield, Sussex en 1934, según un diseño de John I Thornycroft, un arquitecto naval muy conocido y respetado con astilleros en Southampton y Hampton en el Río Támesis.

Estrillita regresó al patio de Thornycroft & # 8217 en la primavera de 1934 para ser alargado por 4 pies con la adición de una popa de canoa que reemplaza el espejo de popa original. A finales de la década de 1930 & # 8217, Lewis Clayton de Fair View, Castle Bromwich compró Estrillita. En 1940 fue reclutada por la Royal Navy como embarcación de patrulla portuaria en el área de Rochester y Chatham, tripulada por un suboficial, Coxwain, Able Seaman y mecánico. Lewis Clayton cobraba 12,50 libras al mes por el uso del barco. Fue retirada de servicio en 1946 y comprada por H A Dipple de Upton House, Thanet, Kent.

Después de unos pocos años, la propiedad de Estrillita fue vendida a H E Wesson de Cannon Street, Londres y rebautizada como Little Star. En 1955, el Sr. y la Sra. R Squire de Sunnycove, Kingswood Creek, Wraysbury compraron el barco que la transportaba por el río Támesis.

En 1958, D L Davis de Lotus, Pharoah & # 8217s Island, Shepperton fue propietaria brevemente de Little Star antes de venderla en 1960 al presentador de televisión y personalidad Hughie Green, quien le cambió el nombre a Rakes Retreat. Durante el tiempo de Hughie en Thames Television filmando Opportunity Knocks, amarró Rakes Retreat en Teddingon y vivió a bordo.

En 1965 Hughie Green vendió el barco a Kenneth Ashley de Braemar House, Teddington. Felicity Bridges de Bedford Square, Londres se convirtió en la siguiente propietaria en 1972, seguida por el Dr. Goodburn de Meadway, Londres en 1975. Walter Smith compró Rakes Retreat en 1980 vendiéndola a Keith & amp Vicky Jones de Gunnislake Cornwall. Estacionaron el barco en Torpoint, donde fue vendido en abril de 2002 al propietario actual.

Ahora registrado como un barco histórico, todos los planos / registros originales de Rakes Retreat & # 8217, las fotografías de prueba del río se conservan en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich.

Casco de madera de pino carvel con tablones de madera de cobre sujeta a vigas de roble dobladas al vapor. Lastre interno de lingotes de hierro. Cubierta de teca colocada. Superestructura de caoba, rieles de pie, trampillas y tapas de rieles de candeleros.
Vástago recto rastrillado, sentinas redondas, quilla recta larga y popa de canoa.
Alojamiento extremadamente original en un esplendor de estilo eduardiano de calidad, con carpintería de caoba en todas partes.
Motores diésel Perkins 4107 gemelos de cuatro cilindros y 45 CV, montados en un cuarto.
Motor diésel Perkins 6354 de 105 CV, instalación central en 1997.
Tres hélices de bronce. Capacidad de combustible de 200 galones.
Plataforma de ketch de Bermudas con sruce principal y mesana. Tres velas de algodón / terileno.
Cabina de proa con litera doble
Cocina con fregadero de acero inoxidable, frigorífico Electrolux 12/240 / gas. Cocina de gas de dos fuegos con horno y grill. Taquillas de despensa y vajilla.
Salón con sofá en forma de L a babor se convierte en litera doble. Mesa abatible, taquillas a estribor. Calentador diesel Chesapeake de 7kw.
Caseta de gobierno con puesto de timón a babor, controles de motor morse, consola central de instrumentos. Kent pantalla de visión clara. Brújula bitácora del Almirantazgo. Radio Huson 60 VHF. Sirena y registro.
Camarote en popa con compartimento de cabeceros a estribor con WC marino original Baby Blake. Washbsin a babor. Dos literas generosas a virar hacia el lado de babor y estribor. Taquillas y cómoda central.
Lazerette de popa alberga tanques de combustible y agua dulce.

Ancla CQR de 45 lb con 50 metros de cadena de media pulgada
Molinete Lewmar de 24 voltios
Dos bombas de achique, automáticas y manuales
Aros salvavidas
Deformaciones
Ancla
Cubierta de invierno

Un yate a motor atractivo y en gran parte original que anteriormente fue propiedad de la personalidad de televisión Hughie Green.
Los yates a motor de época de buen tamaño se están volviendo mucho más difíciles de encontrar, una vez restaurados, un barco ideal para cruceros costeros o para explorar las vías navegables interiores de Europa. Rakes Retreat es ahora un proyecto importante y no para los pusilánimes, sin embargo, conserva un interior de época en gran parte original y tiene un gran potencial.
¿La oportunidad llama a la puerta para usted?


Ver el vídeo: teste do barco de 3 metros modelo chata com motor 4 hp (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Fenrimuro

    ¡Eso es algo así!

  2. Ayyad

    El sitio en la ópera se muestra un poco incorrectamente, ¡pero todo es súper! ¡Gracias por los pensamientos inteligentes!



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